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救市:中國汽車業進入非常時刻

2019年06月11日  07:00   21世紀經濟報道   彭蘇平  

目前不少人驚呼汽車產業進入了“最壞的時代”,但與此同時,新勢力、海內外資本,以及新技術、新模式、新人才仍然在不斷進入,說汽車產業進入了“最好的時代”也不為過。

“戰斗!戰斗!”6月5日早間,2019重慶車展一家自主品牌車企的展臺上,一排排身著白衣的銷售人員整裝待發。他們很快就要迎來流量密度最高的潛在客戶,宣誓的聲音格外響亮。

這個規模排名全國前五的車展,是車企們展示產品、擴大銷量的重要舞臺,而在汽車市場整體趨冷的背景下,它的銷售氣氛更為濃烈:場館內鮮少見到各大品牌的頂配車型,更多是面向大眾的主力配置車型;展廳外面,各種琳瑯滿目的大小廣告隨處可見,“真國六,真降價!”“重慶人,買長安!”等標語,既趕上了當下市場的前沿熱點,也迎合了細分市場的地方特色。

中國車市已經到了非常時刻。今年以來,中國汽車產銷量延續了2018年以來的負增長,且下滑走勢有增無減,同比降幅達到兩位數,許多企業出現了銷量和利潤雙降。車展的同期論壇上,一家合資車企的銷售部門負責人直呼:“今年的形勢,可能是我從業十幾年來最不確定的一次。”

汽車人眼中的“不確定”,不僅僅是指銷量的下滑,而是指在品牌放低身段、大幅降價的情況下,銷量仍難有起色。更可怕的是,在各品牌不同力度的折扣促銷下,終端市場價格體系早已混亂,疊加7月1日起多個省市即將“禁售”國五排放標準車型,中國車市風雨飄搖。

自救之外,政策層面也在積極提振汽車市場。今年年初以來,國家多部委已經連續下發多個文件,并通過降低增值稅為車企減負,地方政府也在利用補貼、增加小客車指標等方式直接刺激車市。6月6日,國家發展和改革委員會發布最新提升消費的文件,在汽車方面提出“嚴禁各地出臺新的限購規定”、“不得對新能源汽車限行、限購”等要求。

今年以來,中國汽車產銷量延續了2018年以來的負增長,且下滑走勢有增無減,同比降幅達到兩位數,許多企業出現了銷量和利潤雙降。(宋文輝攝)

降價和裁員并行

重慶車展上最鮮明的特色是“接地氣”:一方面,參展的幾乎都是具備量產條件的車型,鮮少有概念車;另一方面,這些車都是直指消費者而來,各種打折、優惠一應俱全。例如,二線豪華品牌凱迪拉克的優惠幅度最高可達10萬元左右。

值得一提的是長安汽車,作為重慶本土汽車制造商,長安將重慶車展當成了自己的主舞臺,一口氣展出了十余款汽車,并發布了全新的藍鯨動力品牌,而其19款車型的最高優惠幅度可以達到3.5萬元。

重慶車展只是當前中國車市的縮影。事實上,在去年下半年汽車銷量負增長之后,無論是經銷商還是車企,都接連打出了“價格牌”,希望能在寒冷的市場中渡過難關。

隨著十余省市“國五”向“國六”切換的日期臨近,降價促銷的壓力進一步增加。部分地區由于庫存較大、需求不及預期,清庫訴求更為緊迫。在這樣的情況下,降價促銷更是司空見慣,甚至車企也頻繁加入到降價的隊伍中來,除此之外,車企還在通過擴大內部員工價優惠幅度等方式降低庫存。

例如,上汽集團旗下車企都更新了內部員工購車的優惠價格,基本涵蓋了旗下所有乘用車品牌,包括別克、大眾、榮威等,最低折扣甚至可以低到5折。

市場的寒意在整個產業鏈上蔓延。距離重慶1700公里的上海,一場特斯拉的現場招聘會正在舉行。這場招聘會火爆得超出預期,原計劃下午4時結束,卻一直延時到晚上7時。而它越是爆滿,越是折射出傳統汽車行業的低落。

據悉,這場招聘會吸引了大約4200名應聘者,他們當中有不少人從全國各地趕至上海,有人剛剛從老東家離職,也有人請了假“偷偷”來嘗試,共同點是,他們都想在這顆冉冉升起的新星中尋找新的機會。

“已經連續三四個月只發3000塊的工資了。”某合資車企負責物流的一位員工對21世紀經濟報道記者表示,“往年雖然也有淡季,但今年這淡季不知道什么時候是個頭兒。”

另有一家合資品牌工廠員工告訴記者,由于工廠產量降低,他們已經在去年“遣散”了勞務工,而今年5月開始,勞務工也開始裁員,他所在的車間,去年有600多人,現在只剩下400多人。

汽車行業巨變之下,暗流涌動。事實上,去年下半年以來,汽車行業的人事變動就逐漸頻繁起來,全球各大主流車企如通用、福特、本田、捷豹路虎等相繼宣布裁員、關廠,今年國內車企也開始或直接或間接地控制成本。

一位汽車行業獵頭顧問人士告訴21世紀經濟報道記者,今年國內很多車企調整了人員結構,他接觸更多的是車企管理層,在汽車銷量下滑的情況下,車企一面是減少了原先的新招職位需求,另一面是對原來的團隊進行調薪。

今年5月,吉利汽車被曝出“降薪裁員”,盡管吉利隨后澄清只是薪酬調整,并未強制要求員工降低工資及年終獎,但更多的文件也顯示出,吉利加強了“高績效、高壓力、高收入”的評價體系,這顯然也是嚴峻行情下車企的應對之策。

“限購”松綁

對于中國車市來說,“救市”已經刻不容緩。顯然,僅僅靠車企和產業鏈上下游的努力,這個冬天不會很快過去。

6月6日,國家發展改革委、生態環境部、商務部印發了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》(下稱《實施方案》),重點對汽車等三個領域提出了消費刺激措施,文件從汽車的研發、限購、農村汽車消費、二手車流通、汽車金融、充電樁、停車場等不同維度給予了支持。

其中,引起最大反響的是放寬限購政策。《實施方案》提出,嚴禁各地出臺新的汽車限購規定,已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制購買轉向引導使用。

而在《實施方案》發布之前,就已經有汽車限購地區率先實施了限購“松綁”措施。6月初,廣州、深圳宣布,從今年6月到明年12月,兩市各增加中小客車增量指標10萬個、8萬個。消息一出,各方緊盯其他城市的政策動向,尤其是北京、上海等同樣限購但市場需求較大的城市。

需要指出的是,考慮到當前各大城市的交通情況,即便限購“松綁”,也不能解決汽車銷量下降的問題。有分析指出,現在有限購的城市每年增加10萬個車牌指標,大概也只能釋放100萬的增量需求,而目前全年大概會有300萬輛銷量的“缺口”。

截至目前,北京、上海尚未出臺類似的政策,不過《實施方案》另一項關于新能源汽車限購政策同樣引發了關注。文件指出,各地不得對新能源汽車實行限行、限購,已實行的應當取消。

新能源汽車有望進一步成為“拯救”汽車市場的重要角色。當前,在整體汽車市場銷量下滑的背景下,新能源汽車逆市增長,而部分城市尚有一大波新能源汽車需求尚未釋放,例如北京。

事實上,地方對新能源汽車的限制較少,而北京采取“輪候”配置的方式,例如今年只給了個人消費者5.4萬個額度,這被認為是變相限購。若北京能完全取消新能源汽車的限購,對大聲“叫賣”的汽車市場也是一種利好。

不過,業內對北京完全放開新能源汽車限購并不樂觀。汽車分析師曹鶴對21世紀經濟報道記者表示:“北京市的交通壓力由來已久。政策理論上是要完全放開的,但北京會照單全收嗎?”他分析,北京市最多會給新能源汽車增加一部分指標,而不是完全放開。

客觀而言,新能源汽車尚處于發展的起步階段,即便放開限制,對于當前的汽車市場而言也是“遠水救不了近火”。

不過,從汽車行業的發展軌跡來看,當前未必是真正的“寒冬”。在2019中國汽車重慶論壇上,中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠表示,目前不少人驚呼汽車產業進入了“最壞的時代”,但與此同時,新勢力仍然在不斷進入,海內外資本仍然在不斷進入,新技術、新模式、新人才仍然在不斷進入,說汽車產業進入了“最好的時代”也不為過。

當變革進入深水區,對車企而言,無疑面臨更嚴峻的形勢,和更嚴苛的考驗,但對整個汽車行業而言,他認為,只會加速淘汰落后產能、加速產業結構調整和轉型升級的步伐。

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